9737
@ Подписаться
Сотни бизнес-методик. Тысячи кейсов. Обновления.

сегодня 10782 Подписчиков

Политика конфиденциальности Этот сайт использует cookies, чтобы повысить удобство его использования Вами Понятно

Как стимулировать водителей транспортной службы ездить быстро и не гробить машины?

Обсуждения-аналоги

Скрыть / Показать Сортировать по дате
2002-07-08 12:40:09
Александр Ратнер » Всем
У нас небольшой собственный автопарк; выполняем перевозки прессы на большие расстояния - как для себя, так и для клиентов. График перевозок очень жесткий, постоянная ночная езда. Возникает противоречие: машины должны ездить быстро, чтобы укладываться в график, и медленно, чтобы не ломаться.

Как простимулировать водителей транспортного отдела ездить аккуратно и по графику? То есть не только не спать долго в дороге, но и требовать ускорения загрузки, искать и предлагать способы оптимизации перевозок и т.п.?

С уважением,
2002-07-08 13:10:01
Михаил Опанасенко » Александр Ратнер
Уважаемый Александр! А Вы уверены, что к этому надо стимулировать водитетелей. Может быть взять одного логистика?

С уваж.,
2002-07-08 13:40:10
Александр Ратнер » Михаил Опанасенко
Здравствуйте, Михаил!
Логистика - дело нужное, у нас эту функцию выполняет зам. директора (транспортная служба - в его подчинении). Речь идет о поведении водителя во время рейса: можно, условно, стать на погрузку последним и потом нагонять график сломя голову, а можно проснуться на час раньше и занять очередь на складе первым. Я подумывал связать зарплату с количеством и качеством поломок, но затрудняюсь отнормировать этот показатель.

Спасибо за отклик. С уважением,
2002-07-09 09:23:15
Юрий Радченко » Александр Ратнер
Слышал по подобной проблеме и ее решении. Насколько это Вам подойдет - смотрите сами.

Мой знакомый работает в одной компании. Работа заключается в развозе товара по торговым точкам. Разброс точек: город и область. Все делается на машине (легковой). У них была проблема: есть автопарк, но машины за год работы приходят в ужасное состояние, сотрудникам фиолетово как ездить и не берегут машину. Ясно, что надо было или эти ремонтировать или новые покупать.

Руководство подошло с такой стороны: кто лучше самого хозяина будет беречь машину?

И решили продать свои машины сотрудникам, которые на них будут работать. Кто как хочет: кому новые, кому старые.
Учитывая то, что как правило работают довольно молодые люди, которые не могут себе позволить купить машину сразу, а получение кредита сейчас для них довольно проблематично (есть только руки и голова), то нашлось довольно много желающих. Ведь машины продаются сотрудникам в рассрочку (кажется периодом на 3 года).
Ещемесячно с зарплаты работника удерживается определенная сумма, кроме того, ему даются деньги на бензин и аммортизацию. В случае, если сотрудник решит уйти с работы ранее чем закончится срок рассрочки, то ему возвращают выплаченные им деньги (или полностью или частично), а сотрудник возращает машину.
Кстати, вот еще получается лишний повод для уменьшения текучки кадров.
Кроме того, те, у кого своя машина (полностью или в процессе приобретения), получают больше самостоятельности в работе.

Вот таким образом мой знакомый приобрел машину и сейчас ее лелеет: и сигнализация в машине, и звук поставил, и за фильтрами смотрит, и не бензин смотрит какой лить, хотя раньше я от него слышал ...

А заработок этих людей зависит от числа клиентов к которым они сумеют приехать за день (и конечно от их суммы закупок). Вот и получается что и ездят быстро и машину берегут.

С уважением,
2002-07-09 10:02:04
Игорь Грешник » Всем
В дополнение к решению Юрия Радченко - чуть более жесткий вариант:

Машины можно оформлять не в кредит, а в лизинг - тогда не стоит вопрос о возврате денег в случае увольнения - аренда есть аренда.
А в собственность машина переходит только с последним платежом.

И еще у меня такой вопрос к Юрию: "А как быть после того, когда сотрудник уже выкупил машину? Может быть сразу нанимать людей со своим авто? Какие плюсы и какие минусы?"

Спасибо.
2002-07-09 19:53:24
Александр Ратнер » Всем
Коллеги, спасибо за отклики!
Вот еще какой нюанс: собственник вовсе не хочет продавать транспорт (это основные фонды, под них кредиты берутся и т.п.), а водители не хотят, да и не могут его купить - дорого, речь идет о грузовых "мерседесах". И, присоединяясь к вопросу Игоря: что потом делать с собственниками транспорта? По этой логике не нужно было заводить автопарк, а нужно было пользоваться наемным транспортом. Только прибыль от автоперевозок пойдет в карман собственника машин...
2002-07-15 10:25:49
Юрий Радченко » Игорь Грешник
Скажем так, идея не моя. Я просто рассказал как поступила одна компания.
А если задуматься... то идея наема насчет того, чтобы брать людей со своим траспортом - вполне нормальный подход. В моем городе довольно часто слышно, что такси такое-то набирает водителей со своим транспортом.

А после того, как сотрудник выкупил машину - он работает дальше.

С уважением,
2002-07-15 10:37:48
Юрий Радченко » Александр Ратнер
Собственники не хотят продавать. А что они хотят? Чем готовы пожертвовать?

Конечно, если грузовики - то это дорого... Но ничего другого, чем сделать транспорт собственностью того, кто на нем ездит, в голову не приходит.
Может стоит сделать что-то вроде ЗАО, т.е. взять тех же водителей в бизнес. Чтобы они ездили поаккуратней.
Никто не будет беречь вещь лучше хозяина.

А нужно было заводить автопарк или нет - не знаю. Может и нужно. Бизнес развивается. Вначале нужен автопарк, потом бизнес меняется и может можно пожертвовать автопарком ради своего развития.

Если потеря прибыли собственников в результате нововведений привысит их затраты сейчас, то лучше оставить все как есть.


С уважением,
2002-07-17 11:22:03
Александр Ратнер » Юрий Радченко
Доброго времени суток!

Собственники не хотят превращать предприятие в кооператив, продавая средства производства наемным работникам. Для меня задача сформулирована как зарплатная.

За это время я придумал только "разрезать" зарплату водителя на несколько частей (оклад + несколько премий), а премии выдавать за исполнение ряда условий: скажем, не более двух срывов графика в месяц, каждый из которых - не более 0,5 часа; не более двух внеплановых ремонтов, если они не вызваны форс-мажором и т.д.

Господа! Если среди читателей форума есть руководители автотранспортных предприятий - отзовитесь!
2002-07-17 15:55:47
Юрий Радченко » Александр Ратнер
Кстати, подход (оклад+несколько премий) чем-то отдаленно напоминает мне ситуацию по зарплате системных администраторов.
Там за основу берется отсутствие простоя в работе сети. Но идет не премиальные, а антипримеальные. Как альтернативу можно попробовать перенести данный подход к вашу проблему.

Данное предложение было в форуме когда-то, наверно уже в архив перенесли. Более полно данный подход описан здесь http://www.manager.zp.ua/index.php?Lev=notes&Id=29

С уважением,
2002-07-17 16:24:08
Редакция » Юрий Радченко

А вот здесь это зародилось.

Юрий, Вы пишете: "Как альтернативу можно попробовать перенести данный подход на вашу проблему?"Конечно, попробуйте перенести. То есть, какое все-таки будет решение БУКВАЛЬНО для водителей?С Уважением,

2002-07-17 17:31:42
Юрий Радченко » Редакция
"Элементарно, Ватсон" (с)

Итак, зарплата определяется по формуле:

ЗП = ЗПмах - АП,

где ЗП - фактическая месячная заработная плата, грн;
ЗПмах - максимально возможная заработная плата, грн;
АП - антипремия, которая определяется по формуле:

АП = ЗПмах (K1*C1+K2*C2+...+Kn*Cn),

где АП - антипремия, грн;
ЗПmax - максимально возможная заработная плата, грн;
Kn=0...1 - степень важности события такого как: срыв графика, ремонт машины и т.д.
Cn=0;1 - 0 когда отсутствует событие (срыв графика, ремонт и т.д. соответственно) в определенный период времени, 1 когда наступает событие, например срывы графика в месяц в сумме более чем на 1 час, более 2х плановых ремонтов и т.д соответственно).

Вот где-то в таком духе, я думаю.

С уважением,
ДМ - максимально возможное бесперебойное время работы оборудования в месяце, день.
2002-07-17 17:37:15
Юрий Радченко » Всем
ой.. там последняя строка - просто лажа с руками :)

И формулу можно записать одной строкой как:

ЗП=ЗПмах(1-К1*С1-К2*С2-...-Kn*Cn)

С уважением,
2002-07-17 18:21:58
Редакция » Юрий Радченко
Добавили там соотв. сообщение от Вас. Проверьте.

А как насчет водителей?

С Уважением,
2002-07-18 10:24:48
Александр Ратнер » Редакция
Спасибо за уместное вмешательство. Форум большой, и дискуссию об оплате сисадминов я иначе вряд ли бы заметил.

А если бы мы с самого начала обратились к упомянутой дискуссии, то и к решению бы пришли гораздо быстрее.

Кстати, как мне удалось выяснить, аналогичные системы оплаты были разработаны еще в конце 60-х, якобы на оборонных предприятиях. Работа ремонтных служб оплачивалась по принципу "чем меньше поломок - тем больше зарплата", а система называлась не то "уральская", не то "свердловская".

И большое спасибо Юрию Радченко за направление "на путь истинный".

С уважением,
2002-07-18 12:31:12
Александр Ратнер » Юрий Радченко
Юрий, "рядом" располагается похожее обсуждение зарплат бухгалтеров. Мне кажется, что Ваш подход и там более корректен, чем предложенный А.Б.Кавтревой.
2002-07-18 13:33:30
Михаил Опанасенко » Александр Ратнер
Уважаемый Александр! А по мне так задача про водителей пока АБСОЛЮТНО НЕ РЕШЕНА. Ибо, в отличие от случая с сисадмином, Вы вряд ли сможете проконтролировать ДЕСЯТКИ нарушений и "левых дел" водителя.

Что касается зарплаты бухгалтера - там большинство задач контроля решены технологией.

Кстати, тестирование проходило, в том числе, в моей фирме. Можете прислать мне запрос на E-mail, если интересно.

С уважением,
2002-07-18 15:06:15
Юрий Радченко » Редакция
А зачем добавили?
Строка ЗП=ЗПмах(1-К1*С1-К2*С2-...-Kn*Cn) относится к данному обсуждению.

С уважением,
2002-07-18 15:11:04
Юрий Радченко » Редакция
Так я ж о водителях и писал... или кто-то чего-то из нас не понял. :)
ага... видимо Вы приняли "там последняя строка" как ссылку в другое обсуждение. А я ссылался на свой последний постинг в этом обсуждении.

Все это издержки виртуального общения.

С уважением,
2002-07-18 15:35:17
Юрий Радченко » Михаил Опанасенко
А зачем, собственно контролировать десятки параметров?
Зачем нужен этот тотальный контроль?
Определили нужные параметры, которые влияют на проблемное место и вперед.
А срыв графика или внеплановый ремонт я думаю можно проконтролировать.

С уважением,
2002-07-18 15:44:01
Редакция » Юрий Радченко
Юрий, поняли. Сделали все, как было.

Спасибо.
2002-07-18 18:45:13
Александр Ратнер » Михаил Опанасенко
Про контроль. Мой сисадмин бродит по и-нету, ищет работу за рубежом; допускаю, что он ходит на порно-сайты или скачивает "колотые" программы. Он все равно компетентнее меня в этих делах, так что я и не пытаюсь контролировать ВСЮ его деятельность. Главное, чтобы тачки работали.

Думаю, что с водителями та же история. А может быть, эта технология (с дискретными депремиями) годится для всех должностей, которые не связаны прямо с производством и реализацией.

Вот Алевтина Борисовна предлагает считать результативность работы бухгалтера, для чего нужно нанять контролера и считать количество правильно и неправильно оформленных бухгальтером документов. А если исходить из идеи Юрия, то тотальный контроль не нужен (так же, как у сисадмина).

С уважением,
2002-07-19 10:08:23
Юрий Радченко » Александр Ратнер
кстати, о контроле и левых делах сотрудников.
На мой взгляд, в определенной степени - это неизбежное зло. Причем не всегда это зло... то же лазание по инету сотрудников в определенное время можно расценивать как пустую трату времени, но и как обучение сотрудников. Те же чаты - учатся быстрей печатать, получают моральное удовлетворение. Игры по сети после работы - укрепление неформальных отношений между сотрудниками.
А что что народ по инету по порносайтам лазит... могу сказать по себе и по наблюдением за других - это временно. Через неделю такая тяга проходит и дальше на подобные вещи тянет редко. Оно ж хочется пока нельзя. Попробовал, посмотрел что к чему - и уже не хочется.
Кстати, если бы я не мог ходить свободно ходить по инету куда хочу - я бы и на этот сайт не попал :)

Если водитель во время работы не нанося ущерб своей фирме сможет заработать еще какие деньги или получит другую выгоду... то тем ценнее эта фирма для него будет.

Абсолютным контролем ничего кроме озлобления и возможных временных успехов не добъешься.

Конечно, если происходит явное "двигание" работы (игрушки, чат и все прочее), то за это надо наказывать. Но при нормальной мотивировке сотрудника таких ситуаций не будет.

С уважением,
2002-07-19 10:27:27
Михаил Опанасенко » Александр Ратнер
День добрый!

>Мой сисадмин бродит по и-нету, ищет работу за
>рубежом; допускаю,что он ходит на порно-сайты
>или скачивает "колотые" программы. Он все равно
>компетентнее меня в этих делах, так что я и не
>пытаюсь контролировать ВСЮ его деятельность.
>Главное, чтобы тачки работали. Думаю, что с
>водителями та же история...

Что и требовалось доказать. Задача НЕ решена. В случае с сисадмином, который описал Юрий Радченко - ситуация чуть проще потому, что Юрий Радченко в данной области специалист и работу сисадмина понимает. Пусть у него не будет 100% контроля, но системно (по крупному) его за ламера админ держать вряд ли сможет. (Как бы он не философствовал, в целом, про "неизбежное зло").
А потому - при руководителе знающем предмет - предложенная им модель годится. (О чем он и сам пишет - см. последнюю его реплику в обсуждении про админа).

Вы же занимаете иную позицию: "Я не знаю предмета и поэтому не пытаюсь контролировать". Почему бы Вам и на работу водителей не закрыть глаза: "Лишь бы тачки работали". Очевидно, так лихо не получается. Иначе, Вы и тему эту бы здесь не завели.

Это и называется НЕ решение задачи, а избегание ее, заметание проблемы под ковер.

Что касается контроля бухгалтера в модели Кавтревой, то там нет вопросов, ибо там уже есть решения, как его делать. Причем они недорогие и удобные. Предложите лучшие и коллеги ими воспользуются. Но не предлагайте идей: "Они (бухгалтера) все равно компетентнее меня. Поэтому лишь бы отчеты в срок относили... и т.п.".

С уважением,
2002-07-19 11:32:36
Георгий » Александр Ратнер
Уважаемый Александр!

Известно: количество работ о В. Шекспире и А. Пушкине в тысячи раз превышает количество их собственных произведений.

Специфика данного форума - предлагать свое решение, а не только обсуждать чужие на уровне "нравится-не нравится". Новое решение - самый сильный ход, остальное - нисходящие частные случаи.

С уважением,
2002-07-19 14:24:38
Александр Ратнер » Георгий
Ув. Георгий, я полагаю, что функции цензора замечательно исполнит (при необходимости) редакция форума.

Попытаюсь сформулировать отличия способов расчета зарплаты, о которых идет речь (как я это понимаю):
- при расчете результативности зарплата зависит от некоего параметра, который за отчетный период принимает любое значение от 0 до 100%. Чтобы получить такую точность, предлагается значение параметра измерять непрерывно, для чего к объекту присоединяется измерительное устройство (контролер в случае с бухгалтером);
- решение, предложенное г-ном Радченко 17 июля, предполагает значение параметра 0;1. Измерения в этом случае становятся значительно дешевле.

Т.о., если водитель будет знать, что в случае срыва срока поставки он потеряет существенную сумму, он сам станет инициатором оптимизации режима перевозок и главным контролером тех параметров, которые влияют на результат. А контролировать параметры, которые не влияют на результат (например, возит ли водитель попутных пассажиров) - нерентабельно.

Я всего-то и осмелился предположить, что такой способ сгодится для опдаты труда любых сервисных служб, в том числе и бухгалтеров. Что в этом крамольного?

С уважением.
2002-07-19 16:05:45
Сергей В. Сычев » Александр Ратнер

В данном случае дело не в цензуре, а в решении или не решении задачи.

Георгий спросил: "Есть ли у Вас новое решение?" Какая уж тут "крамола"?

Однако вернемся к существу рассматриваемого примера:

Вы пишете:

при расчете результативности зарплата зависит от некоего параметра,который за отчетный период принимает любое значение от 0 до 100%. Чтобы получить такую точность, предлагается значение параметра измерять непрерывно,для чего к объекту присоединяется измерительное устройство (контролер в случае с бухгалтером); решение,предложенное г-ном Радченко 17 июля, предполагает значение параметра 0;1.Измерения в этом случае становятся значительно дешевле.

1. Если непрерывный контроль достаточно дешев - он всегда лучше. Конечно, лучше, когда он бесплатен, а его функция выполняется. Но когда его нет - это плохо.

2. Истина конкретна. Конкретизируем и мы:

а) В случае с водителями.

Вы пишете: "За это время я придумал только "разрезать" зарплату водителя на несколько частей (оклад + несколько премий), а премии выдавать за исполнение ряда условий: скажем, не более двух срывов графика в месяц, каждый из которых - не более 0,5 часа; не более двух внеплановых ремонтов, если они не вызваны форс-мажором и т.д.".

Таким образом, Вы составляете лист нарушений и соответствующие критерии. Далее следуете логике: "есть нарушение/нет нарушения".

Поэтому не надо говорить о том, что Вы не занимаетесь контролем. Просто из всего массива факторов, Вы написали о "двух и т.д.". Если их достаточно, то и слава богу. Есть решение.

Хотя, по правде сказать, тоже думаю, что для водителей этого недостаточно. Но Вам на месте видней.

в) В случае с бухгалтерией, также существует "график", "лист типовых ошибок" и контроль. Причем довольно часто дополнительный контролер либо дешев, либо вообще отсутствует, поскольку технология так проработана, что возможны совмещения. Если Вам удастся еще упростить -ЭТО ЗДОРОВО!

Об этом и пишет, как Георгий, так и другие коллеги.

И еще. Сердцевина вопроса, на наш взгляд, заключается в том, что Вы не допускаете мысли о том, что главного бухгалтера можно контролировать, а мысль о том, что можно контролировать водителя допускаете (ограничивая этот контроль только вопросами его затратности). Здесь Вы ошибаетесь (в части гл.бухгалтера).

с) В случае с системными администраторами модель, предложенная Юрием Радченко может быть использована при определенных граничных условиях.

Далее Вы пишете:

Т.о., если водитель будет знать, что в случае срыва срока поставки он потеряет существенную сумму, он сам станет инициатором оптимизации режима перевозок и главным контролером тех параметров, которые влияют на результат.

Дело в том, что по статистике левый заработок водителя просто значительно выше заработка по основной работе. Разумеется, у Вас это может быть иначе.Но просто помните об этом.

контролировать параметры, которые не влияют на результат (например,возит ли водитель попутных пассажиров) - нерентабельно.

Рентабельно или нет зависит от того есть ли идея или нет. Приведем примеры, который рассказал один из наших поставщиков - уважаемая компания, занимающаяся интернет-программированием, хостингом, сопровождением интернет-проектов и т.д.. Эта компания имеет в штате десятки программистов и несколько админов. Все сидят на выделенках и достаточно квалифицированы. И нагнать левый трафик могут и внятно объяснить, как это сделал уважаемый Юрий Радченко, что посещение порносайтов у них заняло лишь одну неделю, а скачивание игрушек и болтанка в чатах - на самом деле - развивает их, как личностей.

Всегда есть мин. 2 подхода:

1) Придумать самооправдание ("лишь бы тачка работала") и замести проблему;

2) Попытаться ее решить (да это трудная задача)

Разумеется, понятно, что, если решение будет очень затратным, то надо будет искать иное. Но отсутствие решения может оказаться затратным вдвойне.

Собственно пример. Одно из решений: просто централизовано блокирована графика - весь интернет в рабочее время текстовый. Если очень нужна графика - пишется заявка, а за соответств. машиной на данный период времени устанваливается спец.контроль.

Еще одно: список сайтов, посещаемых сотрудниками + время проведенное там распечатывается и публикуется в стенгазете без комментариев.

Плюс еще 10-ки решений...

Мы также думаем, что придумывание теорий о том, что кражи времени и ресурса компании, а также нерезультативная работа приучают сотрудника ценить компанию - решением не является, а является самооправданием слабости руководства.

С Уважением,

2002-07-19 17:55:37
Юрий Радченко » Редакция
Уважаемые мной Тризовцы!

Я согласен с тем, что надо выбирать метод исходить из соотношения эффект/затраты. Но то, что Вы предлагаете с инетом... какие письма? какие ограничения? предложите еще стоять над душой у человека пока он в инете.

Еще раз говорю, если будет нормальная мотивация и на работу взяли не лентяя, то отпадет надобность во многих контролирующих функциях.

Всем известный Билл Гейтс в своей книге "Бизнес со скоростью мысли" говорит за одну компанию (точно кто - не помню, книги под рукой нет) которая решает проблему контроля таким образом.
Она исходит из принципа: раз мы взяли тебя на работу, значит мы тебе доверяем. Там проблема немного в другом: коммандировки. Сами люди себе их выписывают... контроля никакого нет - просто раз в месяц из всех коммандировочных выбирают несколько и смотрят целесообразность всего этого. Если есть нарушения - человек увольняется. Причем очень давно работают и довольны.

В той же компании P&G (Украина) к некоторым вещам подходят подобным образом. С любого телефона можно звонить в любую точку мира. Никто не контролирует при этом. В конце месяца берут первый десяток самых расходных звонков и смотрят что к чему.
Никакого сплошного контроля по ходу работы: ни человеческого, ни технического.

Умничать насчет теории вероятности не буду (с этим у меня проблемы), но потобных подход решается при проверке деталей на предприятиях в условиях массового производства, когда каждую отдельную деталь определять на брак очень накладно.

С уважением,
2002-07-19 18:36:02
Игорь Грешник » Юрий Радченко

Юрий, относительно полного и выборочного контроля в массовом производстве дело обстоит не совсем так, как Вы говорите - точнее совсем не так.

Действительно, если не существует соответствующего технического решения и полный контроль качества обходится дорого, используется выборочный.

Но на любом предприятии признают, что это НЕДОСТАТОК. С которым приходится мириться. И как только появляется изобретение способа недорогого, но полного контроля - на него переходят.

Я бы привел множество примеров (у меня несколько изобретений в этой области - когда вся продукция становилась проверяемой, а себестоимость даже снижалась), но боюсь увести от темы про водителей.

Относительно доверия. Да, действительно, если взяли на работу человека, то доверяем. Если взяли на работу 10 человек, то организуем,а не только доверяем. Если взяли на работу 100 человек, то организуем,доверяем и контролируем (не только людей, но и процесс и продукцию). Если взяли на работу 1000 человек и т.д. - продолжите сами.

Недавно вот случилась одна история со швейцарским диспетчером... У него, как раз, "надсмотрщик" (второй номер) покурить вышел... А телефонную линию вырубили... А систему, в целом, не контролировали: надо ж доверять людям...А вообще - я думаю - зачем диспетчеры? Надо же летчикам доверять. (Если уж взяли их на работу...). И пусть летают куда хотят. Раз в месяц поглядим на отклонения и оценим целесообразность.

Ссылки на книгу Билла Гейтса мы пропустим. Здесь же PR-сайт. И джинсу от проверенной рекомендации отличать умеют.

С уважением,

P.S. Я рассчитываю на то, что Редакция меня не заругает. Ибо, не всегда она жалует меня-грешного за мои реплики.

2002-07-19 18:46:13
Юрий Радченко » Игорь Грешник
Насчет производства - это у меня из курса вышки в голове осталось. Действительно, это мы отвлекаемся. Замяли.

Насчет джинсы... почему Вы решили, что Билл Гейтс здесь не в пример?
Сайт здесь не только PR . Пример, как мне кажется, довольно подходящий. Вопрос то не про PR .

С уважением,
2002-07-20 10:50:27
Игорь Грешник » Юрий Радченко
Юрий, я думаю, что книга Б.Гейтса "Бизнес со скоростью мысли" и книга Л.И.Брежнева "Целина" - как по своей целевой функции, так и по содержанию - явления одного порядка.

Я мог бы это аргументировать, но будет офф-топик.

С уважением,
2002-07-20 10:56:01
Викентьева М.Б. » Всем
Уважаемые коллеги! Возможны решения, возможны оправдания решений, возможны самоправдания не-решений. Мы это давно начали изучать.Достаточно полная картотека типовых "оправданий проигрыша" приводится в Helр последней рабочей версии программы "Приемы журналистики & public relations". С Уважением,
2002-07-20 16:59:23
Александр Ратнер » Редакция
Если я правильно Вас понимаю, выбор между способами контроля определяется сугубо экономической целесообразностью в каждом конкретном случае. Когда выгоды водителя от бесконтрольности выше, чем премия, нужен контролер. Если потери от возможных ошибок бухгалтера больше, чем затраты на организацию сплошного контроля - нужен контролер. Если ситуация обратная - можно ограничится контролем выборочным, периодическим или по ограниченному числу параметров. По этой же логике организуют технический контроль на производстве, не так ли?

Соответственно и зарплату можно делать непрерывной функцией (более точной), а можно - дискретной. Причем дискретность может быть и бинарной "премия-отсутствие премии", и градиентной "премия (депремия) 10%, 20% и т.д.". Выходит, что противоречия между формулой г-на Радченко и Вашей (т.е. ТРИЗа) нет, а в общем виде расчет зарплаты выглядит как

ЗП = Зб + Пб х СУММ(Кi x Сi),

где
Зб - базовая зарплата (оклад или максимальная зарплата);
Пб - базовая премия (у Вас она равна Зб);
Кi - к-т значимости результативности по параметру i, причем сумма всех к-тов равна 1;
Сi - результативность по параметру i, которая может принимать значения в диапазоне от 0 до 1 при системы начисления премий, от -1 до 0 при депремировании. Дискретность Сi определяет, какими "порциями" начисляется премия. При -1;0 у премии два значения: "есть" и "нет"; при 0; 0,5; 1 - "нет", "полпремии", "есть" и т.д.

С уважением,
2003-01-30 13:42:02
Сергей Сидорочев » Всем

Добрый день.

На мой взгляд, споры о том нужен контроль или не нужен, на сегодняшний день уже бессмысленны: успешные предприниматели управляют бизнес-процессами (в т.ч. осуществляя их контроль), неуспешные – борются с проблемами. Другого не дано. И данное обсуждение как нельзя лучше иллюстрирует это утверждение, ибо задача поставленная в нем так и не решена (здесь я полностью согласен с некоторыми из коллег).

Поэтому далее я не буду отвлекаться на поиски новых аргументов ЗА контроль, а приведу пример решения аналогичной задачи.

СИТУАЦИЯ

Когда компанией “Х” было принято решение о создании транспортного узла, руководство ничего не знало о том, как им управлять, какую зарплату платить, каковы нормы расходования ГСМ и прочее, и прочее. Тем не менее, действующие автотранспортные предприятия примером быть не могли, так как сами работали “из рук вон” (отчасти из-за этого Компании и пришлось создавать свою транспортную структуру). Поэтому начинать нужно было практически с нуля.

РЕШЕНИЕ

Собственно сама задача по созданию транспортного узла разбивалась на три подзадачи: решение технических вопросов (база, ремонт и т.д.), организация технологического процесса (учет, бухгалтерия, поставки и пр.) и собственно управление сотрудниками (главным образом водителями), которое, в общем-то, и вызывало наибольшие трудности.

В свою очередь задачу управления водителями также разбили на три подзадачи: нормирование, разработка модели заработных плат и организация контроля.

1. НОРМИРОВАНИЕ.

Поскольку достоверной информации о работе водителей было крайне мало, решено было пронормировать максимальное количество параметров.

Для проведения качественного нормирования требовались:

1. Автомобиль, той марки и комплектации, которая планировалась в качестве базовой для транспортного узла. – Приобрели.

2. Водитель, который бы:

а) вовремя выезжал на заданный маршрут;

б) ездил быстро;

в) берег машину;

г) экономил ГСМ.

Этим требованиям полностью отвечали т.н. частники (то есть те, кто имеет в собственности машины, и сами на них работают). Из всех, с кем Компании когда-либо приходилось сталкиваться, выбрали лучшего. Договорились просто: частнику сохраняется та цена за т/км перевезенного груза, которая оплачивалась ему, когда он работал на своей машине, Компания только вычитает из общей суммы свои затраты на ГСМ и ремонт (если он будет) и добавляет к полученной сумме 25 % за работу по нормированию. Переплатить здесь компания не боялась, так как в итоге получала требуемую информацию. Кроме того, в машине с частником постоянно находился представитель Компании (будущий руководитель транспортного узла), который фиксировал все передвижения в журнал.

Через месяц работы в распоряжении Компании были:

  1. Среднее (нормативное) время движения по каждому маршруту при разных погодных условиях.

    Пояснение. Полный маршрут это движение по следующим пунктам: база - пункт погрузки – погрузка – пункт разгрузки – разгрузка – база. Пункты погрузки бывают разные, иногда разгрузка происходит на базе.

  2. Особенности движения по каждому маршруту (все было тщательным образом зафиксировано).
  3. Среднее (нормативное) количество топлива, затрачиваемое на каждый маршрут при разных погодных условиях.
  4. Среднее время, затрачиваемое водителем на замену колеса в пути.
  5. Среднее время, затрачиваемое на профилактическое обслуживание автомобиля.
  6. Особенности поведения машины при разных погодных условиях и на разных дорожных покрытиях.
  7. Среднее время, затрачиваемое на обработку машины в пунктах погрузки/разгрузки.
  8. Количество ситуаций, помешавших своевременному выполнению маршрутного задания.
  9. Причины этих ситуаций.

Кроме того, у фирм, владеющих автомобилями той же марки (Isuzu), была получена информация о слабых узлах машины, сроках службы вышедших из строя запчастей, и прочих технических подробностях.

После окончания работы с частником на работу был принят водитель, с которым нормирование повторили еще в течение 2-х недель. Больших расхождений между работой частника и наемного водителя не было, однако нормы немного скорректировали.

При наступлении осени и зимы (сентябрь, вторая половина ноября) нормирование повторяли еще два раза по 2 недели. Собственно на этом оно и закончилось.

Следует сказать, что полученная при нормировании информация кроме задачи управления водителями помогла решить еще одну проблему. Выявились большие потери времени при обслуживании автомобилей в пунктах погрузки/разгрузки, поэтому Компанией было принято решение дополнить транспортный узел (который к зиме был практически раскручен) собственными погрузчиками. Затраты на погрузку были согласованы с предприятиями-поставщиками, которые их и оплачивают.

Ввиду отъезда в командировку вынужден прерваться. Продолжу в следующий раз.

2003-01-30 14:13:21
Редакция » Сергей Сидорочев

Уважаемый Сергей! Благодарим Вас за предложенное решение.

Ждем продолжения.

Успехов!

2003-02-18 07:54:25
Сергей Сидорочев » Всем

2. ЗАРПЛАТА

При создании модели заработной платы Компания пошла по следующему пути. Сначала определили те показатели, которые предполагалось учитывать. Их оказалось четыре:

1. Результативность по перевозке груза.

Количество перевезенного за 1 месяц груза – основной показатель работы водителя.

Так, как груз однотипный, то учитывать его проще всего в тонно-километрах (ткм.), при этом пустой пробег (база - пункт погрузки, пункт разгрузки - база) не учитывается.

Основой для определения месячного норматива стала статистика и расчет по дневной перевозке, определенные при нормировании (время в пути по каждому маршруту известно, норматив по погрузке/разгрузке известен – норматив по перевозке вычисляется легко).

Месячный норматив определяется, исходя из общего количества рабочих дней с учетом профилактических работ и затрат времени на мелкий ремонт.

В случае наступления форс-мажорных обстоятельств (погодные условия и пр.), дни, в которые они произошли, при расчете не учитываются.

2. Выполнение норм расходования ГСМ.

Еще один важный показатель, который необходимо учитывать, так как затраты на ГСМ составляют 18-23 % себестоимости. Расход ГСМ учитывается ежедневно, в конце месяца определяется итоговый результат (экономия или перерасход).

3. Результативность по выполнению норматива “время в пути”.

Казалось бы, имея норматив по перевозке, данный показатель учитывать не обязательно, однако в этом случае невозможно исключить “левые ходки” и реально планировать график и объем перевозок. Учитывается ежедневно. Средняя месячная результативность вычисляется легко.

4. Выполнение нормативов по износу запчастей и резины.

Износ запчастей и резины также нормирован, а их оборот очень жестко контролируется.

Поскольку водитель “на сдельщине”, то базовой части нет совсем, есть ставка за 1 ткм. При этом, формула зарплаты выглядит следующим образом:

ЗП = РС х К

Где

РС – расчетная ставка за 1 ткм.

К – количество ткм. в месяц

Расчетная ставка определяется исходя из общей результативности. При общей результативности 71–80 %, ставка за 1 ткм. соответствует среднерыночной (100 %).

При результативности ниже 50 % выплачивается фиксированная сумма значительно ниже среднерыночной зарплаты.

При повторении подобного результата или при стабильно низкой результативности (не более 60 %) водитель увольняется (оговорено контрактом).

Результативность

Ставка

51–60

61–70

71–80

81–90

91–100

101–110

60 %

80 %

100 %

115 %

130 %

150 %

Общая результативность представляет собой сумму результативности по перевозкам умноженную на 80 % и результативности по выполнению норматива “время в пути” умноженную на 20 %.

РО = РП х 80 % + РВ х 20 %

Модельный пример.

  • Среднерыночная ставка за 1 ткм. – 0,32 р.
  • Количество ткм. в месяц – 35640 (стандартная загрузка автомобиля 18 т.)
  • Результативность по перевозке – 89 %
  • Результативность по времени – 104 %
  • Результативность общая = 92 % (89 х 80 % + 104 х 20 % = 92)
  • Ставка при результативности 91 – 100 % составляет 130 % от среднерыночной.
  • Расчетная ставка = 0,416 р. (0,3 х 130 % = 0,416)

Зарплата водителя составит 14826 р. (0,42 р. х 35640 = 14826 р.)

Цифры условны.

Отдельно учитывается движение ГСМ.

На всех автотранспортных предприятиях развито воровство и продажа ГСМ “налево”. Кроме этого, водители стараются экономить топливо для того, чтобы в дальнейшем его также продать - этот “доход” составляет значительную прибавку к зарплате.

При этом, стоимость ГСМ “с рук” составляет 70 % от среднерыночной. То есть, при стоимости топлива 10 р. за 1 литр, водители продают его за 7 р.

Сначала Компания попыталась включить ГСМ в формулу зарплаты, но все расчеты показали, что это нереально.

Поэтому выбрали простейший вариант: при перерасходе топлива из зарплаты водителя вычитается его полная стоимость (10 р. за 1 литр), при экономии выплачивается премия из расчета 7 р. за 1 литр.

Затраты на резину и запасные части также составляют значительную часть себестоимости (около 15 %).

По этому показателю введена система бонусов и штрафов.

О контроле в моем следующем сообщении.

2003-02-21 10:11:19
Редакция » Сергей Сидорочев

>О контроле в моем следующем сообщении.

Уважаемый Сергей, большое спасибо с нетерпением ждем.

2003-02-23 12:48:25
Сергей Сидорочев » Редакция

>с нетерпением ждем.

Извините, много работы.

3. КОНТРОЛЬ

Прежде всего, Компания выделила 5 показателей, которые необходимо четко контролировать:

1. Объем перевозок.

Объем и качество товара при отгрузке указывается в товарно-транспортных документах. Помимо основных документов (путевка, товаро-транспортная накладная) Компания использует т.н. ярлык. В нем фиксируются параметры: товара, дата, номер машины, фамилия водителя и пункт отгрузки (заполняется отправителем).

В пункте разгрузки товар проверяется представителем принимающей фирмы (морского порта), результат проверки фиксируется также в ярлыке. На следующий день один из экземпляров ярлыка передается в бухгалтерию, данные сверяются, заносятся в компьютер и используются для расчетов и анализа.

Дополнительного контроля не требуется.

2. Расход ГСМ.

Заправка автомобилей производится через счетчик автозаправочной колонки. Количество топлива фиксируется в заправочной ведомости (ее ведет заправщик) и в журнале водителя.

При необходимости заправочную ведомость и журнал можно сверить.

Журнал водителя это своего рода дневник, в который заноситься все, что происходит с автомобилем: движение материальных средств (ГСМ, резина, запчасти, оборудование), профилактические работы, поломки, ремонт и пр.

Запись в журнале водителя простая:

Дата. Время. Показания спидометра. Количество топлива. Тип топлива. Подпись водителя. Подпись механика.

Пример:

10.01.03  7:20 69112 км. 150 л. З.Т. (зимнее топливо) Подпись. Подпись.

На следующее утро при заправке механик проверяет расход топлива и километраж за предыдущий день, определяется с водителем по объему топлива и дает указание заправщику.

Здесь важно выделить один момент. Расход топлива на маршруте может увеличиться из-за ухудшения качества дороги ввиду плохих погодных условий. Кроме водителей информацией о состоянии каждого маршрута владеет диспетчер (он получает ее от отправителей груза). Поэтому необходим оперативный обмен информацией между диспетчером и механиком.

В случае если водителю на маршруте не хватает топлива - виноват механик.

3. Движение запчастей и резины.

Выдачу резины и запчастей производит механик. Оборот фиксируется в журнале учета материальных средств и журнале водителя.

Запись в журнале учета простая:

Дата. Наименование. Маркировка. Количество. Выдал. Получил.

Аналогичная запись делается в журнале водителя.

При выдаче резины в графе Маркировка указывается маркировка резины. При выдаче запчастей в этой графе указывается номер запчасти. При замене сверяется дата выдачи и маркировка (или номер).

Данные по обороту заносятся в компьютер в реальном времени (выдал – зафиксировал). Таким образом легко контролировать остаток на складах.

4. Время в пути.

Для контроля времени в пути Компания первоначально планировала использовать журнал водителя, но это усложняло работу, поскольку водитель возит журнал с собой. Поэтому для фиксации движения используют оборотную сторону все того же ярлыка (эта сторона чистая).

При выезде на маршрут, на проходной базы в ярлыке делается следующая запись:

База. Время. Подпись вахтера. Фамилия вахтера.

Аналогичные записи делаются во всех пунктах движения машины. Пример заполнения оборотной стороны ярлыка:

База. 7:30 Подпись вахтера. Фамилия вахтера.

Пункт погрузки (указывается пункт погрузки). 9:10 Подпись отправителя груза. Фамилия.

Окончание погрузки. 9:55 Подпись отправителя груза.

Пункт разгрузки (указывается). 12:45 Подпись на проходной. Фамилия вахтера.

Окончание разгрузки. 14:00 Подпись представителя. Фамилия.

Обедает водитель в процессе разгрузки. Если он принимает решение еще раз загрузиться, то вновь идет в пункт погрузки.

Пункт погрузки. 17:00 Подпись отправителя. Фамилия.

Окончание погрузки. 17: 40 Подпись.

База. 19:20 Подпись вахтера. Фамилия вахтера.

На следующий день машина идет в пункт разгрузки. База располагается между пунктами погрузки и портом, поэтому ночевка загруженной машины на базе допустима в любые дни кроме предпраздничных и выходных.

Подобная запись позволяет легко контролировать передвижение водителей и рассчитывать ежедневную результативность по выполнению норматива “время в пути”.

В дальнейшем Компания предполагает радиофицировать машины. Система контроля, скорее всего несколько изменится. Например, каждый водитель при встрече на маршруте любой из машин Компании обязан будет сообщить об этом не базу (диспетчеру).

5. Замена колеса в пути.

На данный момент самая сложная позиция в контроле. Фактически опаздывая, водитель может схитрить и сослаться на замену колеса в пути. Запись об этом он обязан сделать в ярлыке.

Можно было возложить обязанность контроля на тех водителей, которые встречаются в пути, но технически запись на скорости делать сложно– водитель должен быть внимателен. Задача упростится после введения радиосвязи.

Тем не менее, в настоящее время Компания обязывает водителей сообщать о “своих” машинах, если те встретились в пути (о тех, что запомнились). Информация поступает к диспетчеру. В случае, если обман со стороны водителя выявляется, он наказывается весьма жестко.

Уважаемые Коллеги!

Если Вам нравится наш Форум, Вы можете поддержать его, отправив любую сумму (тогда выберите опцию "Спасибо за Форум").

Вы также можете поддержать конкретное обсуждение и получить гарантированный ответ от наших специалистов (тогда выберите опцию "Прошу эксперта ответить в этой теме").
Задайте Ваш вопрос здесь.

Большое Спасибо!


Яндекс.Метрика